中國的汽車廠家對發(fā)展新能源汽車信心滿滿，老百姓也非常期待。但是，雖然大家信心很足，卻也不敢貿(mào)然行事。因為，推出車型快了，不符合國標，以后就要面臨召回的窘境；推出車型慢了，市場的先機和份額便永遠不會給你再一次的機會。

        今年，我們最值得期待的有關(guān)電動汽車的法規(guī)有兩條——《新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》和《電動汽車國家標準》。全國“兩會”期間，全國人大代表、浙江萬向集團董事局主席魯冠球和來自機械制造行業(yè)的全國人大代表王金富都提出議案，希望盡快出臺新能源汽車的國家標準。

        電動汽車標準的背后是各利益集團的博弈。全球技術(shù)標準還在制定之中，我國也參與了這個標準的制定，未來我國電動車是希望能打入國際市場的，所以技術(shù)標準肯定要和國際標準接軌。這樣的國際技術(shù)背景導致了我國的電動汽車標準的預產(chǎn)期一次一次推遲。根據(jù)最新的《中美聯(lián)合聲明》關(guān)于電動汽車的論述，表明未來兩國在電動汽車領(lǐng)域的合作將是全方位的，不僅僅是汽車本身，也將涵蓋電池組、電機、電控等各個方面。奧巴馬提出，至2015年，美國要實現(xiàn)本土生產(chǎn)新能源車100萬輛。

        除了國際背景的博弈，國內(nèi)各大利益集團也在博弈：電動汽車的標準可以分解為幾個具體的部分，比如即將出臺的《純電動乘用車技術(shù)條件》，就對整車動力性能、安全性、可靠性等諸多方面都進行了明確界定，提出了具體的技術(shù)指標，如規(guī)定電動汽車的最高時速不低于75公里，一次充電后的續(xù)駛里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦時等。其中，爭議最大的就是汽車電池的標準。由此引發(fā)了兩大汽車制造企業(yè)陣營的博弈。

        目前，電動汽車的電池充電主要有兩種技術(shù)：一種叫“插電式”——電力耗盡后找個插座充電；另一種叫“電池式”——電力耗盡后直接更換電池，不需要插座。國內(nèi)車企主要以插電式充電模式為主。比亞迪即是該類企業(yè)的典型代表。去年8月，一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽、重汽、華晨、奇瑞、江淮等國內(nèi)十家整車企業(yè)聯(lián)合成立電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，并簽署《電動汽車發(fā)展共同行動綱要》，標志著“插電聯(lián)盟”的成立。2009年底，日產(chǎn)、浙江中泰、浙江康迪也與中國海油、中國普天、浙江天能電池有限公司等能源巨頭達成合作協(xié)議，聯(lián)合成立“中國純電動汽車產(chǎn)業(yè)化推進聯(lián)盟”，成立了“電池式聯(lián)盟”。

        但無論“插電式”還是“電池式”的純電動汽車聯(lián)盟，內(nèi)部也是眾口難調(diào)，各廠家不僅電池尺寸大小不一，有的連充電接口也不盡相同。“一流企業(yè)賣標準，二流企業(yè)賣專利，三流企業(yè)賣體力。賣標準的企業(yè)控制住的是整個行業(yè)。”在試圖主導標準的背后，其實是利益的博弈。

        面對新的能源機遇，國內(nèi)三大能源巨頭再也按捺不住，國家電網(wǎng)、中海油、中國石化等，都宣布了各自的新建或改建汽車充電站計劃，加入到給汽車電池充電這一大蛋糕中來，展開了利益博弈。而隨著將來民營資本的進入，還將對利益分配格局產(chǎn)生進一步的沖擊。這也是中海油加入“電池式”的根本原因——希望能主導標準的建立。

        除了汽車標準，還有一個政策方向就是國家對新能源汽車的補貼政策。國家已開始在一些城市試點對電動公交車、電動工程用車等進行補貼。而私人購買的電動汽車遲早都會得到國家的財政補貼政策，以鼓勵和引導國民購買和消費電動汽車。按現(xiàn)在的成本控制水平，一輛純電動轎車的市場售價可以低至10萬至15萬元，跟一輛經(jīng)濟型轎車差不多。一輛純電動轎車百公里耗電最多10度，不到5元錢，而一輛經(jīng)濟型汽油車百公里耗油大約7升，合40多元；按一年跑1.5萬公里算，純電動汽車的使用成本要少5250元。如果一輛車能用10年，就能省5.25萬元；如果國家補貼5萬元以上，電動汽車就完全可以和汽油車相當。

        電池回收需要標準：鋰電池的環(huán)境污染依然是我們需要關(guān)心的問題，國家制定電動汽車標準的時候，一定要制定電池回收標準。不要在減少了碳排放的同時，卻增加了水和環(huán)境的金屬污染。否則，一個潘多拉的魔盒沒有完全合上，另一個又打開了。