國內(nèi)落后的柴油煉制工藝讓占據(jù)了中國幾乎全部長途物流客運和大部分二線以下城市運輸環(huán)節(jié)的柴油車成為不折不扣的“環(huán)境殺手”。

近日全國連番大面積霧霾天氣的出現(xiàn)引發(fā)公眾對環(huán)保話題的關(guān)注，首當其沖的便是日漸增長的機動車數(shù)量和相對落后的油品煉制工藝。據(jù)公開資料顯示，目前國內(nèi)大部分地區(qū)供應的汽油為國Ⅲ標準(相當于歐3標準)，其硫含量(小于150ppm)是當前歐洲現(xiàn)行排放標準(小于10ppm)的15倍。而中石化董事長傅成玉此前也承認目前國內(nèi)油品質(zhì)量是導致霧霾的原因之一，這更引發(fā)社會對國內(nèi)油企煉制工藝的一致聲討。甚至不少環(huán)保人士把霧霾天氣的成因歸罪于國內(nèi)私車數(shù)量的高速增長上，建議對私車的購買和行駛進行進一步限制。

國內(nèi)柴油多為國Ⅰ標準硫含量為歐洲400倍

就在諸多組織和個人把目光集中在“國內(nèi)汽油硫含量高于歐洲標準15倍”上時，卻忽視了國內(nèi)另一項重要能源——柴油的硫含量。

由于柴油發(fā)動機相對于汽油發(fā)動機具有熱效率高、功率大、燃油單耗低等特點，在國內(nèi)應用十分廣泛。資料顯示，目前國內(nèi)幾乎所有重型貨運車輛、長途客運車輛、農(nóng)用車、部分鐵路機車頭等均為柴油驅(qū)動，而除一些一二線大城市的市內(nèi)公交車輛多已更換為天然氣或電力發(fā)動機外，其余也均為柴油驅(qū)動。除上述車型外，國內(nèi)尚有相當數(shù)量的柴油私家車。除長城、華泰等車企生產(chǎn)的經(jīng)濟型車外，也不乏奧迪、路虎等高端品牌存在。

然而國內(nèi)落后的柴油提煉工藝使柴油車成為更大程度上的“環(huán)境殺手”。近幾年的研究表明，柴油車排放的顆粒物對人體健康的影響很大，是造成癌癥并發(fā)率增加的主要原因之一。此前北京市環(huán)保局在關(guān)于實施第五階段機動車排放標準的說明會上提供的資料顯示，目前北京周邊省市供應的柴油仍停留在國Ⅰ標準階段，其硫含量標準為小于2000ppm，這比第五階段標準(相當于歐洲5號標準)規(guī)定的小于50ppm高出400倍。

輕型柴油車普及難上加難

雖然當前已有不少車企推出了輕型柴油車(指3.5噸以下的車輛，涵蓋柴油轎車)產(chǎn)品可供選擇，但由于人們用車觀念的問題，以及柴油煉化工藝的不過關(guān)，使得包括柴油轎車在內(nèi)的輕型柴油車在國內(nèi)難以大面積推廣，首都北京更是始終不允許輕型柴油車上牌。

北京市環(huán)保局機動車排放管理處處長李昆生此前在接受采訪時表示，同階段標準柴油車排放的氮氧化物和顆粒物比汽油車高3.3倍左右，顆粒物排放量約為非直噴汽油車的數(shù)十倍。即使到了歐洲6號排放標準，輕型柴油車氮氧化物排放標準仍比汽油車高20%左右。目前從全球范圍來看，之所以歐洲柴油轎車能占到50%占有率，是因為歐洲對柴油車的排放標準放寬了三倍。美國則規(guī)定輕型汽油車和柴油車實施同樣的標準限值，如果要滿足這一標準，就必須上顆粒捕集器等氮氧化物凈化裝置，單車成本要上升3000美元左右，這導致美國柴油轎車的保有量不到1%。

而在國內(nèi)，如果要對輕型柴油車施行相同的排放標準要求，同樣需要對車輛安裝顆粒捕集器等裝置。但由于帶有顆粒捕集器的輕型柴油車只能使用硫含量低于50ppm的低硫柴油，一旦使用硫含量2000ppm的國Ⅰ標準柴油，將導致顆粒捕集器損壞，造成車輛故障，無法正常使用。